Каким образом «Енисейское речное пароходство» вырулило в условиях катастрофического мелководья | |
Прошлый год был чрезвычайно сложным для речного транспорта. Для выполнения контрактоа генеральному директору «Енисейского речного пароходства» Александру Иванову пришлось идти на беспрецедентные меры. В 2012 г., впервые за 30 лет, Енисей и его притоки в Красноярском крае оказались столь маловодными, что судоходство от Красноярска до Лесосибирска и на Ангаре практически остановилось. Проблем добавили и пожары: задымленность берегов серьезно осложняла навигацию по реке. Многим судам пришлось простаивать на якоре по несколько дней, ожидая, пока дым сойдет на нет. Вспоминая прошлый год, Александр Иванов не скрывает удовлетворения, что он остался в прошлом. — Уровни воды были катастрофически низкие. С августа 2012 г. на Богучанской ГЭС начали перекрывать шлюзы, из-за чего глубина рек стала еще меньше. Наш тяжелый грузовой флот перестал подниматься до Красноярска, пассажирские суда также могли ходить только ниже по реке — из Енисейска до Дудинки, и то по графику, когда энергетики увеличивали сброс воды. Главной задачей того сезона было доставить груз любой ценой. Прорабатывали все возможные варианты. Например, в разы уменьшили загрузку судов, чтобы они физически могли пройти по реке и ее притокам. Так, суда, ходящие по Ангаре, загружали только на 20-30%, суда, ходящие по Енисею, — на 60%. Возили меньше, но чаще. Лишние рейсы — это дополнительные расходы. Но иного варианта не было. Ввели усиленную вахту, на всех судах дежурили по два судоводителя одновременно, чтобы не допустить ошибок. Но главное — все грузы для Заполярья и Крайнего Севера доставлены. В текущем году мы работали уже в нормальных гидротехнических условиях. Сейчас навигация практически окончена, нам осталось вывести около 50 теплоходов, они уже возвращаются из последних рейсов. Итоги работы предварительно подвели: выполнили план по грузообороту на 107%, по доходам — на 112%. Немного выросло количество грузов, доставляемых по Ангаре. Это связано с реализацией инвестиционной программы развития Нижнего Приангарья. Можно ожидать, что это направление будет расти и дальше. Кадровую проблему мы ощущаем, несмотря на то, что есть Новосибирская академия речного транспорта, два профессиональных лицея, которые готовят специалистов для флота. Нехватка кадров — более 10%. Заполняем вакансии за счет курсантов учебных заведений. Непросто с капитанами, вырастить их очень трудно. Енисей — это самая сложная река в России, в ней множество притоков, порогов, шиверов, опасных участков. По некоторым притокам можно пройти, только если капитан работает на этом маршруте годами и знает каждый камешек, каждый бугорок. Бывают участки, особенно на Ангаре, где под судном остается 15-20 см глубины, да еще и камни. Это ювелирная работа, с которой справится только профессионал. Наши капитаны — золотой фонд пароходства. Ежегодно обновляем флот новыми судами. Строим на своей судоверфи. В этом году спустили на воду одну и приступили к строительству еще двух грузовых барж, а всего за последние годы построили почти три десятка судов. Это наш повод для гордости. Стоимость строительства одной такой баржи — около 75 млн руб. Но, несмотря на успехи, можно констатировать, что текущий год продемонстрировал некий спад в экономике. Хуже становится финансирование крупных инвестиционных проектов. Программы есть, но они вялотекущие. Таких масштабных и стремительных проектов, как «Ванкор», на данный момент нет. Многие компании включили режим экономии, стараются сократить издержки, работают в более жестких условиях. Сейчас прощупываем ситуацию на следующий год, отправили запросы всем нашим контрагентам об объемах грузов. Компании планируют объемы не выше, чем в текущем году, а по некоторым направлениям даже ниже. Так что надо ожидать усиления конкуренции на рынке транспортных услуг. Пароходство к этому готово. | |
|
| |
| Будь первым, прочитал новость „Каким образом «Енисейское речное пароходство» вырулило в условиях катастрофического мелководья”, напиши свой комментарий. | |